Costa Concordia: ingegneria di un disastro evitabile

Il caso della Costa Concordia, passato tristemente alla storia per la morte di 32 persone, ha tenuto banco per settimane sulle prime pagine della stampa nazionale ed internazionale. La vicenda si è poi prolungata per anni tra aule di tribunali, programmi televisivi ed inchieste che non sempre hanno fatto chiarezza sull’accaduto. Cerchiamo di capire la dinamica e l’ingegneria di un disastro evitabile.

COSTA CONCORDIA - DALLA CROCIERA DA SOGNO ALLA NOTTE DELL'INCUBO

La Concordia era una nave di grande tonnellaggio (circa 115mila tonnellate di stazza lorda, poco meno di 90mila di stazza netta) costruita a Sestri Levante presso la Fincantieri. Dotata di una serie di servizi di lusso, dalle piscine d’acqua salata al più grande centro benessere da crociera (la spa Samsara), dalla discoteca ai centri polisportivi, era costata la cifra astronomica di 450 milioni di euro. Come è possibile che questa città galleggiante, prodotto di punta della Costa Crociere, sia potuta affondare?  La risposta non va ricercata solo tra gli errori del capitano Schettino, ma richiede un’analisi tecnica più approfondita.

La crociera era partita dal porto di Civitavecchia con oltre 4mila passeggeri per un viaggio di sette giorni intorno al Mar Mediterraneo. L’impatto con il fondale roccioso è avvenuto alle ore 21.45 del 13 gennaio 2012 quando la nave era diretta verso Savona.

Probabilmente l’equipaggio disponeva solamente di una mappa in scala 1:100.000 del fondale al largo dell’Isola del Giglio, insufficiente per la navigazione. Il maldestro tentativo di avvicinarsi alla costa è stato reso ancora più difficoltoso dalla mancanza di dati relativi alla presenza di ostacoli: il risultato è stato l’impatto con il più piccolo degli scogli delle Scole, evidentemente sconosciuto (e non segnato) al capitano. Nessuno degli ufficiali ha fatto un corretto uso degli strumenti di navigazione e ha suggerito al capitano la pericolosità della manovra.

Il capitano, a sua volta, non ha seguito la rotta prestabilita, superando i confini della distanza di sicurezza. Secondo le analisi dei periti del Gip di Grosseto, poco prima della collisione, vi fu una virata a destra del timoniere in controtendenza con l’ordine ricevuto. Rusli Bin, probabilmente fraintendendo i comandi, avrebbe accostato a dritta (peggiorando ulteriormente la situazione) anziché ruotare il timone di 20 gradi a sinistra. La ricostruzione di quei momenti concitati riporta il disperato tentativo di aggiramento degli speroni ad una distanza di circa 160 metri dalla spiaggia dell’isola toscana.

Un altro aspetto da non sottovalutare è l’angolazione dell’impatto. La falla di più di 70 metri tra le ordinate 44 e 140 ha messo fuori uso le pompe ordinarie.

I compartimenti stagni dividono la nave in diversi settori e sono progettati dagli ingegneri per mantenerla a galla. Questi segmenti hanno l’obiettivo anche di conservare il carburante e contenere l’acqua marina e la zavorra. I sigilli permettono, in caso di collisione, di isolare l'acqua in alcuni parti senza compromettere la navigazione.  Le imbarcazioni sono progettate per sopportare danni al massimo per tre compartimenti, ma non possono sopperire ad uno squarcio di un’enorme porzione della chiglia. L’allagamento del compartimento 4, 5, 6, 7 e 8 ha di fatto reso inutile ogni tentativo di salvare la nave.

Le successive operazioni di recupero della Concordia sono durate diversi mesi e hanno messo alla dura prova gli ingegneri che hanno coordinato il progetto. Per limitare il disastro ambientale una squadra di sommozzatori ha utilizzato il parbuckling, una tecnica per il raddrizzamento del relitto marino. Con lo scopo di ripristinare la nave in posizione verticale è stato fatto uso di macchine idrauliche e cavi d’acciaio necessari per effettuare la rotazione. Per adottare questo sistema di recupero vengono scavati dei blocchi per le ancore e un supporto sotto la pancia della nave con 18mila tonnellate di cemento per far distribuire il carico. Cisterne d’aria vengono attaccate al lato opposto della nave in modo che non si verifichino cedimenti grazie all’impiego di 550 operai sotto la guida della Micoveri, una compagnia specializzata in questo particolare settore.

Per seguire le 19 ore che hanno tenuto gli ingegneri e gli operatori con il fiato sospeso per ribaltare la Concordia non perdetevi la puntata di Ingegneria dei disastri. In prima serata, ore 21.05, solo su Alpha!



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